Sachverhalt:

Am 26.06.2023 hat der Rat der Stadt Hildesheim folgenden Beschluss (Vorlage 23/280) gefasst:

„Eine mögliche Erweiterung der Innerste-Brücke wird unter dem Aspekt geprüft, dass auf der Innerste-Brücke gegenläufiger Busverkehr stattfinden kann und zugleich je Fahrtrichtung ein Fahrradschutzstreifen geführt wird. Sollte die Fahrbahnbreite dafür nicht ausreichend sein, ist eine Erweiterung der Innerste-Brücke, um die fehlende Breite für dieses Ziel, zu prüfen und den Gremien im 1. Quartal 2024 eine Vorzugsvariante zur Beschlussfassung vorzulegen. Die Verwaltung wird beauftragt, einen Pop-Up-Radweg auf der Verkehrsachse Dammtor-Schuhstraße in beide Richtungen mit dem Ziel einer zeitnahen Umsetzung zu prüfen und zu planen. Auf der Dammstraße auf Höhe der Bischofsmühle ist ein geschützter Pop-Up-Radweg vor Öffnung der Dammstraße zu prüfen und ggf. einzurichten. Die Pop-Up-Radwege sind vor Öffnung der Dammstraße einzurichten, damit sie mit der Öffnung nutzbar sind.“

Mit dieser Informationsvorlage wird der Stand der Untersuchung vorgestellt. In dem Symposium zum Verkehr im Mai 2023 wurde deutlich herausgearbeitet, dass die Dammstraße als Erschließungsstraße in der Innenstadt notwendig, allerdings verkehrlich stark belastet ist. Die Zielsetzung des Integrierten Verkehrsentwicklungsplans (IVEP), die Straße verkehrlich zu beruhigen, also Tempo 30 einzuführen, kann ohne Gesamtbetrachtung des Straßenzuges von der Schuhstraße bis zur Dammstraße nicht erreicht werden. Zum Hintergrund:

Die Einrichtung von Tempo 30 erfordert eine andere Führung des Verkehrs und in der Regel eine Beseitigung der Lichtsignalanlagen an den Knotenpunkten. Daneben ist dieser Straßenzug eine wichtige Radwegverbindung.

Basis der Überlegungen zur Verbesserung für den Rad- und Fußverkehr ist die Beibehaltung der Grundstruktur der Straße und der Geschwindigkeit von Tempo 50.

Die Prüfung der Verkehrsachse Dammtor – Schuhstraße erfolgte im Bestand, das heißt auf Grundlage der derzeitig vorhandenen Fahrbahnbreiten (Bordstein zu Bordstein). Für einen „Pop-Up-Radweg“ wurde ein Radfahrstreifen mit einer Breite von zwei Metern angenommen, für einen geschützten „Pop-Up-Radweg“ eine Breite von 2,50 Meter. Diese Maße stellen den aktuellen Stand der Technik dar. Der geschützte Radweg ist durch Schwellen oder Baken vom Autoverkehr getrennt.

Die Prüfung ergab auf allen Einzelabschnitten mehrere Herausforderungen. Insbesondere die möglichst gute Einbindung des ÖPNV erfordert weiterführende signaltechnische Untersuchungen und Berechnungen, welche noch nicht abgeschlossen sind. Es handelt sich somit zunächst um einen Sachstandsbericht. Zur Übersicht und besseren Verständnis wird die Verkehrsachse Dammtor – Schuhstraße nachfolgend in einzelnen Abschnitten betrachtet.

Schuhstraße

In der Schuhstraße ist die Einrichtung von Radfahrstreifen nicht möglich. Die Fahrbahnbreite ist dafür mit 6,50 Meter deutlich zu schmal. Als einzige mögliche Führungsform für den Radverkehr verbleibt die derzeitige Führung im Mischverkehr auf der Fahrbahn. Da es sich um eine Hauptverbindung des Radverkehrs handelt, werden alternative Maßnahmen geprüft, um eine bessere Verträglichkeit zwischen Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr sicherzustellen.

Pfaffenstieg

Entlang des Pfaffenstiegs (Schuhstraße bis Einmündung Burgstraße) sind derzeit ebenfalls keine Radverkehrsanlagen vorhanden. Auf der Südseite (stadteinwärts) verfügt der ÖPNV über eine Busspur. Für das Einrichten von beidseitigen Radfahrstreifen bzw. geschützten Radfahrstreifen steht keine ausreichende Straßenbreite zur Verfügung. Auch durch eine Auflösung der vorhandenen Busspur würde sich keine dafür ausreichende Straßenbreite ergeben. Ein Wegfall der Busspur würde darüber hinaus zu deutlichen Fahrtzeitverlängerungen für den ÖPNV führen. Auch hier werden Alternativen zu Radfahrstreifen geprüft.

Dammstraße (Burgstraße bis Innerste Brücke)

In diesem Abschnitt sind derzeit bereits Fahrradschutzstreifen (keine Radfahrstreifen) vorhanden. Diese weisen jedoch nicht die heute notwendigen Breiten auf und verfügen nicht über Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr. Eine Einrichtung von höherwertigen Radfahrstreifen ist aufgrund des engen Straßenquerschnitts (~16 Meter) nicht möglich. Außerdem weist die Fahrbahn zudem starke Schäden auf.

Das derzeitige Längsparken auf den Gehwegen ist in dieser Form nach der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV StVO) rechtlich nicht zulässig. Für den Fußgängerverkehr verbleiben deutlich zu schmale „Restflächen“. Insbesondere mobilitätseingeschränkte Personen werden dadurch massiv in ihrer Bewegungsfreiheit eingeschränkt. Ein Verschieben der Längsparkstände in Richtung Fahrbahnmitte ist aufgrund der erforderlichen nachzurüstenden Sicherheitstrennstreifen und des Linienbusverkehrs nicht möglich.

Eine Erneuerung der Fahrbahnoberfläche ist nur durch eine grundlegende Straßensanierung möglich. Diese ist jedoch zeitlich nicht vor der Wiederöffnung der Dammstraße zu realisieren. Bis zu einer grundlegenden Verbesserung der Fahrbahnoberfläche wird aus Gründen der Verkehrssicherheit die Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h empfohlen. Für die barrierefreie Nutzung der Gehwege wird zusätzlich der Wegfall der auf der Nordseite gelegenen Parkstände empfohlen. Als Ausweichparkplatz kann der ebenfalls bewirtschaftete Parkplatz am Steine genutzt werden.

Bild 1. Dammstraße. Längsparken auf der Nordseite. Die nutzbare Breite der Gehwege ist so stark eingeschränkt, dass eine sichere Nutzung, insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Barrierefreiheit, nicht mehr möglich ist. Zusätzlich ist eine Ergänzung durch Sicherheitstrennstreifen nötig. Der nutzbare Breite der Fahrbahn reduziert sich dadurch deutlich.

Innerste Brücke

Die Einrichtung von geschützten Radfahrstreifen ist nur möglich, wenn der motorisierte Verkehr im Einrichtungsverkehr über die Brücke geführt wird. Dazu müsste ein Wechselbetrieb sichergestellt werden. Um einen Rückstau in die Engstelle der Brücke zu vermeiden, wäre der Neubau einer Lichtsignalanlage („Ampel“) in der Dammstraße nötig. Auch mit einer Lichtsignalanlage würde es jedoch zu bedeutenden Fahrzeitverlängerungen für den ÖPNV kommen. Insbesondere wegen den zu erwartenden Einschränkungen für den ÖPNV ist diese Lösung nicht zielführend.

Als Alternativen verbleiben das Aufbringen von Schutzstreifen auf der Brücke (problematisch in Bezug auf die Überholabstände) und das Verhindern von unzulässigen Überholversuchen durch eine entsprechende Gestaltung der Verkehrsfläche auf der Brücke („Radfahrer ist Kolonnenführer“).

Bild 2. Verkehrsführung über die Innerste Brücke. Variante 1 mit geschützten Radfahrstreifen. (In Orange dargestellt sind bauliche Trennelemente zwischen Radverkehr und Kraftfahrzeugverkehr)

Bild 3. Verkehrsführung über die Innerste Brücke. Variante 2 mit (rot eingefärbten) Schutzstreifen (Müssen bei Begegnung mit Bussen vom motorisierten Verkehr mitbenutzt werden).

Bild 4. Verkehrsführung über die Innerste Brücke. Variante 3 mit einer mittig angeordneten Sperrfläche. Das Überfahren der Sperrfläche wird durch bauliche Elemente verhindert, ein unzulässiges Überholen somit unterbunden. Fahrradfahrende sind Kolonnenführer.

Die Variante 1 (geschützte Radfahrstreifen, Einspurigkeit für Kfz über die Innerste Brücke) weist für den Radverkehr die größte Sicherheit auf. Sie ist jedoch nur mit der Installation einer zusätzlichen Ampel auf der Ostseite der Innerste möglich, würde jedoch auch mit neuer Ampel die Fahrtzeiten des ÖPNV deutlich verlängern. Davon unabhängig werden alle Varianten am 02.04.2024 im Rahmen der AG Mobilität behandelt. Ziel ist es, anschließend mit einer abgestimmten Vorzugsvariante weiterzuplanen. Langfristig sind die Probleme jedoch nur durch bauliche Maßnahmen an der Brücke (Verbreiterung oder Ersatzbau) zu lösen.

Zur Brücke über die Innerste in der Dammstraße aus dem Jahr 1933 wurde eine Variantenbetrachtung durchgeführt. Aufgrund des schlechtes Zustandes der Bausubstanz wurden dabei Möglichkeiten zur Instandsetzung, zur Erweiterungen und zum Neubau untersucht. Unter Berücksichtigung der Wirtschaftlichkeit, der Nachhaltigkeit und unter Betrachtung der Bedürfnisse der Nutzer stellt sich die Variante mit einer Breite b = 16,50 Meter als favorisierter Entwurf dar:

Bild 5. Querschnitt Brücke über die Innerste in der Dammstraße

Dabei werden die Geh- und Radwegbreiten je Fahrtrichtung mit b = 2,50 Meter angesetzt. Die Fußgänger werden dabei auf den Brückenkappen geführt. Je Richtungsfahrspur steht dem Verkehr auf der Brücke eine Breite von b = 3,25 Meter zur Verfügung.

Eine Vorstellung der Varianten wird gesondert durchgeführt.

Im Zusammenhang mit diesem Bauvorhaben ist der grundhafte Ausbau der Dammstraße und die angrenzenden Baumaßnahmen in der Kardinal-Bertram-Straße zu betrachten und zu berücksichtigen.

Die notwendigen Haushaltsmittel wären in den kommenden Haushaltsplanungen einzuplanen. Die Brückenbauarbeiten sind frühestens ab 2027/28 durchführbar.

Dammtor (Innerste Brücke bis Alfelder Straße/ B243)

Das Einrichten von Radfahrstreifen ist möglich. Dazu werden von den derzeit vorhandenen vier Fahrstreifen die jeweils außenliegenden beiden in Radfahrstreifen (Optional Rad-Busspur) umgewidmet. Für den motorisierten Verkehr verbleibt dann (wie entlang der gesamten Verkehrsachse) ein Fahrstreifen in jede Fahrtrichtung. Da für den ÖPNV aufgrund der Fahrstreifenreduzierung insbesondere bei der Einmündung in die B243 mit Fahrtzeitverlängerungen zu rechnen ist, muss die Aufteilung der Fahrstreifen im Einmündungsbereich im Rahmen einer signaltechnischen Berechnung genauer untersucht werden. Diese ist beauftragt, die Ergebnisse stehen noch aus. Eine Verschlechterung des ÖPNV an dieser Kreuzung ist unbedingt zu vermeiden.

Fazit und weiteres Vorgehen

Die Verkehrsachse Dammtor – Schuhstraße muss als Ganzes betrachtet werden. Häufige Wechsel der Führungsformen und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gilt es soweit wie möglich zu vermeiden. Für eine bessere Verträglichkeit im Mischverkehr (Pfaffenstieg, Schuhstraße) muss die Senkung der derzeit zulässigen Höchstgeschwindigkeit überprüft werden. Die dringend nötigen Verbesserungen für den Radverkehr dürfen jedoch nicht zu unverhältnismäßigen Fahrtzeitverlängerungen für den ÖPNV führen. Um eine bestmögliche Lösung anzubieten, sind weiterführende Planungen und Untersuchungen notwendig.

Der derzeitige Planungsstand wird am 02.04.2024 im Rahmen der AG Mobilität vorgestellt. Die erneute Information der geplanten Maßnahmen und der Kosten ist vor der Sommerpause der politischen Gremien vorgesehen, so dass deren Umsetzungen im Rahmen der Öffnung der Dammstraße erfolgen kann.

Anlagen:

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